緑色の紙片

画像は、西鉄の往復乗車券になります。
西鉄で採用されている乗車券形式は、区間式となっています。
このため、

画像は富士急の株主優待券です。
富士急は、鉄道事業はしっかりとしているものの、バス事業や観光・レジャー事業などで
存在感のある企業です。
富士急ハイランドやそのアトラクションは知られていても、鉄道ファンではない一般人が富士急という
鉄道会社を知らない例は結構あるのではないでしょうか。

富士急の株主優待は、1枚で電車片道乗車のほか、富士急ハイランドの入場券や初島や本栖湖の遊覧船の
乗船券として使用できます。
また、5枚で富士急ハイランドのフリーパスや、スノータウンyetiの一日券としても活用できます。
観光施設のアトラクション枠に電車が含まれているような、そんな感じです。

新宿の金券ショップで700円で購入、大月→富士山の実乗で使用しました。
無効印での持ち帰りは、丁重に断られたので画像のみです。


富士急の自社発注車、5000系トーマスランド号です。
1975年に、事故代替で発注されました。
国鉄115系と共通の部品を多用しているとのことです。
登場時期が、急行アルプスの電車化による富士急ディーゼルカーの新宿乗り入れが廃止された
時期と一緒ですが、「あわよくば」的考えはあったのかなかったのか、意欲作だけに気になるところです。

画像は、筑肥線周船寺駅券売機発行の連絡乗車券です。
ＪＲと地下鉄の連絡運輸は、東京メトロの他には福岡市交とのみ行われています。
そのためという訳ではないでしょうが、券面に「地下鉄線」とのみ書かれています。


画像は周船寺駅に進入する103系。
地下鉄との相互乗り入れ後に急速に都市化したのが理由なのか、駅舎は一つしかない
にもかかわらずホームと駅舎を結ぶ跨線橋が２つある、という不思議な駅構造をしています。
唐津寄りの跨線橋の形状が、千葉支社や両毛線の無人駅などにあるような屋根なし歩道橋に、
後付けで簡易な屋根を付けていることからも急速な都市化があったことが伺えます。

　ご無沙汰しています。
しばらく更新をさぼろうとしたところ、ずるずる伸びて
2年が経過してしまいました。
この間に、転職・転居・結婚と色々なことがあり、以前のように
なかなか自由に収集や旅行に出かけられなくなったこともあります。

先日、妻と福岡に出かけた際に西鉄の乗車券を見て、「やっぱり更新したいな」
という気持ちが強くなり、見切りで再開してみることにしました。
のんびりと、週1回くらいの頻度で更新していければと考えています。

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　再開後最初の記事は、きっぷ画像のみで失礼します。
実家の妹から戴いた、南阿蘇鉄道の準常備片道乗車券です。
準片＝硬券と思い込んでいた自分としてはびっくりする軟券での
発行でした。
日付印については、スタンパーで対応している模様です。

南阿蘇鉄道は、15年以上前の平成7年夏に一度乗車したきりです。
当時から、線内完結の乗車券はなかったのですが、乗車券収集が
好きだというお話を駅員さんにしたところ、2か月前の平成7年6月
限りでＪＲ九州から設備廃止となった硬券乗車券の着札
（立野までのもの）を何枚かいただいた思い出があります。

7月から9月までの群馬ディスティネーションキャンペーン（ＤＣ）に合わせて
群馬県内＋両毛線小山までのＪＲ線のほか、私鉄各線も乗車可能な1日乗車券として
「ぐんまワンデーパスＳＰ・ぐんまツーデーパスＳＰ」が発行されています。
このパス、1900円という価格の割には使いでがあり、上信・上毛の各私鉄のほか
大手私鉄の東武の群馬県内区間（＋佐野・足利市関係の一部栃木県）および
栃木県内を含むわたらせ渓谷鉄道の全線が利用可能です。

比較的運賃の高い中小私鉄各社に乗車した場合、すぐに元が取れるのが
特徴となっており、各社の例をあげると
上信電鉄：高崎〜下仁田　1080円（1日乗車券2160円）
上毛電鉄：中央前橋〜西桐生　660円（1日乗車券1300円）
わたらせ：桐生〜間藤　1080円（1日乗車券1800円）
となっており、ほとんどＪＲ・東武がオマケで付いてくる間隔になります。
ただ乗り鉄をするだけなら、間に上毛を挟む形で1日で制覇するのも
それほど難しくありませんので、乗り鉄には大変ありがたい切符と言えそうです。


私自身は、今回は未乗だったわたらせの大間々以北を乗りつつ、上信電鉄の
自社発注車リベンジに行って来ました。
同じような人種は他にもいたようで、間藤駅に到着した時点で7-8人の
同業者がそのまま折り返しを待っていました。


戻りはそのままの折り返しではもったいないので、足尾銅山最寄駅の通洞駅で
下車、1時間後の列車まで銅山観光をしたのちに桐生へと向かい、その後
上信電鉄に乗車するため高崎へと向かいました。
銅山では、当時運行されていたトロッコ用の線路を使用して屋外から坑道内まで
かなり短距離ながら観光用トロッコ列車に乗車することができます。
軌間914mm＋リッゲンバッハ式ラックレール（能勢にもありますが）が
味わえるので、いわゆる「鉄道事業法」準拠の鉄道ではありませんが、
「2本のレールがあればインクラインでも斜行エレベータでも鉄道だ」
と考えるような私の同類な方々には、訪問を強くお勧めします。

今回利用してみての希望点としては、東武の駅か東武トラベルあたりで、
入口駅までの乗車券と同時でもかまわないので購入可能な形にして欲しかった
気がします。東京から両毛方面は、ＪＲよりも東武利用客の方が圧倒的に多い
ことを考えると、フリー区間の最初の駅（東武線川俣）での購入ができず、
栃木・佐野・ＪＲ足利・ＪＲ桐生・伊勢崎あたりでしか購入できないのは
東毛やわたらせ方面を目的地として考えているような客層にとっては
使い勝手が悪かったのではと感じました。
私は、1週間前に栃木駅へ予め前売りを購入に行った上で、当日は北千住より
東武特急「りょうもう」にて相老駅へ入りました。

東日本大震災からしばらくの間、さすがに東北方面へ出かけるのは
しばらくの間自粛していました。
被災地の路線がどうなったのか、等で気になっていましたし、
大丈夫だったところは本当は行ってお金を落とすことにも意義が
あるとは思いながらも、物見遊山をしていいのかは悩むところでした。
復興が進む中で、「そろそろ行って来るか」というきっかけになったのは、
7月に東北六魂祭の実施という「呼び込み」を受けたことと、交通手段として
「東日本パス」が発表されたことの2点でしょうか。

5月、JR東日本は2つの割引切符を発表しました。一つは、震災復興ボランティアを
主な対象とした（ただし条件なしで使用可能な）、盛岡・仙台〜東京が通常料金の
半額以下で乗車できる「やまびこ自由席片道きっぷ」。
もう一つが、6.7月の特定週にＪＲ東日本およびつながりの深い3セク3社の
特急が1万円で1日乗り放題になるこの「東日本パス」でした。
私自身は、この2つの企画乗車券の設定はＪＲ東日本によるＣＳＲ（企業の社会的責任）の
一環だと考えています。合言葉の「つなげよう、日本」を自ら実践した姿勢には
頭が下がるばかりです。社長が仙台出身だったのも大きかった気がします。

この「東日本パス」の最終日に当たる7月18日に、震災後初めて宮城県へ行って来ました。
行先は石巻です。かつて大学生の頃に親友と訪問したことがあったこと、7/16から
仙石線の矢本〜石巻間が「気動車で」再開したこと、百貨店を転用した石巻市役所の
建物を以前より見てみたかったなどでしょうか。

松島海岸まで、ほぼ通常通りの姿になった快速列車で進みます。
ご存じのとおり、高城町〜矢本間は今も代行バスとなっており、大きく被災し
復旧路線ルートの移転も検討されている東松島市内を通過しています。
被災地にカメラを向ける気にはならなかったのでただ眺めるだけでしたが、
波打つ路面を走るバスの車窓からは、線路が失われて草だらけの東名駅、
駅舎がぐしゃぐしゃになった野蒜駅とその駅前、その先で放置されている205系
等を目にしながら鳴瀬川を渡り、矢本駅へと到着しました。


矢本駅では、同業者が何名か。電車路線として開業した仙石線で気動車が
普通列車として運用されるのを見たかったヲタは、私以外にもいたようでした。


石巻駅構内には、ここで被災した205系Ｍ7編成。このまま廃車になるんでしょうか。

石巻の市内を2時間ほど歩いた後、高速バスで仙台へ戻りました。
時間的都合もありましたが、痛々しかった野蒜駅周辺をもう一度
通る気があまりしなかったのも理由でしょうか。

頑張ってね、東北。
秋田へは比較的いく機会があるので、今後も行き帰り等に寄り道をしながら
太平洋側の復興を見届けていきたいな、と思います。

いわゆる放射状の路線でない新京成は、乗換路線が比較的多く、他社との連絡客の
目立つフィーダー路線になっています。
このような流動は、私鉄だと東武野田線や小田急江ノ島線各停などにも見られ、
流動上の必要性から、他社線との乗り換え改札や共同使用駅になるケースもあります。
新京成の場合には、たとえば

松戸


新鎌ヶ谷

などでこのような、様式や発行事業者の異なる乗車券が入手可能です。
この他、北習志野の東葉高速との乗換改札口で発行された切符が気になります。

ちなみに、標準的な新京成の券売機券はこのような感じです。


先日、お仕事関係で「ニュータウンの高齢化と建て替え」の一例として
高根台団地を訪問した時のものになります。
旧型の公団住宅が生まれ変わる一方で、住民の反対運動等を聞き入れる形で
一部の棟については「ストック活用方式」で、建物のリニューアルを行う形で
まちの更新が進められました（現在進行形）




画像は8000系千葉線対応車。新京成にはかなり疎かったため、最初入線してきた
この編成の前面を見たときには、「リバイバル塗装？」等と思ってしまいました。
新京成＝白と茶色のタヌキなイメージが強いので。

富山市越中八尾には、「おわら風の盆」なる広域的に集客ができる祭りがあります。
「おわら臨」という呼び名がありますが、毎年北陸地区のありったけの車両を
かき集めての輸送が行われています。
この時には、画像のような常備券も発行されるとともに、八尾行きの列車は地元客と
それ以外に分けられた上で整理券方式で指定の列車への乗車となります。

ここまで極端な例は、他には熊野市花火くらいしか思い浮かびません。
他にもあるのかな？

こちらが整理券になります。実際に乗らない列車の切符はともかく整理券は申し訳なく、
時間的に混雑度に余裕のある３号のものになります。


昨年夏、富山在住の方より鑑賞のお誘いを受けて風の盆鑑賞に行って来ました。
7名で、八尾のとある商店の軒先に上がらせて戴き鑑賞するというもので、
グループ行動だったため、タクシー分乗で列車には乗れませんでした。
「いつくるかわからない」というのがおわらの醍醐味のようですが、
道端に多くの人が集まることや踊りのために交通規制が激しいことなど、
見ていて「鉄道によるアクセスと親和性のあるお祭り」だなという印象を受けました。
2時間待って、軒先で繰り広げられた踊りは壮観なものでした（花代は包みましたが…）

今年は、キハ58系列の引退等もあって昨年ほどの車両集はかき集められない
筈ですが、西日本各地からかき集めてくるんでしょうかね。

都営地下鉄では、市ヶ谷と馬喰町の両駅でＪＲ線との乗換改札が設置
されています。
両駅とも、いわゆる乗継精算機が設置されていますが、その横には
有人の精算窓口があり、こちらでも乗車券類が購入可能です。

乗継券売機発行の乗車券は都営の券売機乗車券に準拠したものとなりますが、
こちらで購入した場合には、いわゆる改札端末で出てくる、
やや自体の細い券での発行となっています。

かつては自由席グリーン券等も発行していた窓口ですが、現在では
620円までの乗車券のみの発行となっています。これもまた、IC化による
時代の流れなのかなという気がします。

今月も、不安定な更新状況になってしまいましたが、また来月以降も
よろしくお願いします。

以前どこかで書いた気がしますが、父方の祖父母宅は札幌の真駒内にあり、
北海道には子供のころから盆暮れはじめ結構な頻度で行ってました。道民ヲタの
皆様には敵いませんが、それでも「準地元ヲタ」位には札幌市営の知識があります。

さて、この前置きの理由ですが仙台地下鉄のシステムが妙に札幌市に似ていることによります。
仙台市地下鉄の開通に遅れること3年、1990年に初めてこの地下鉄に乗った小学生の
私は、乗継券システムの存在や自動改札機が札幌市と同型だったこと、もう少し後になって
ウィズユー（札幌）/スキップ（仙台）カード関係の機器が再度同型だったことなどから、
さらに親近感を覚えました。ただ、市営または民営のバスに乗らなければ家に
帰れなかった札幌と違い、仙台ではさすがに乗継券を利用するような機会はありませんでした。
このため、仙台の乗継券システムを体験することは長い間の課題になってました。

まずは基本の仙台市地下鉄乗車券を紹介します。

金額をケチって小児です。購入駅は泉中央駅。
仙台市地下鉄では、東京や大阪地下鉄の回数券で見られるようなチケットフリー式を
普通乗車券でも導入しています。このため、泉中央でこの乗車券を2枚購入して最初の1枚を
使用して隣の八乙女駅で下車、戻りはもう1枚の乗車券を八乙女駅から使用可能です。

札幌の場合には、バス事業者が5社あり、各社で会社名の違う乗継券がバス車内で発行
されますが仙台の場合には見当がつきませんでした。ただ、発行バス会社が宮城交通と
市営の2社のため、駅の大部分が宮城交通のバスによって占められる泉中央駅を目指しました。
宮城交通を先にした理由は後述します。


泉中央駅のバスプール。
バスの塗装のせいで、名鉄沿線ニュータウンにでも迷い込んだ気分になります。


仙台市泉区（旧・泉市）は仙台近郊のベッドタウンとして大規模造成された地域です。
特に三菱地所系列で民間では日本最大規模の「泉パークタウン」があります。
私自身がニュータウン研究をしてきたという経緯もあり、折角なのでそこへ向かいます。
適当なバスに乗ったはいいもののどこで降りればいいか分からず、大体の景色を見て
桂三丁目で下車して、街散策の後で泉中央駅へ戻ります。

仙台市の乗継券の様式は、交通局のサイトに掲載されているため、もしも宮城交通が
同様の乗継券を発行していれば、この後市バスには乗車しなくて済みます。

しかしながら、購入した乗継券は宮城交通の発行社名が入っている市営地下鉄の
チケットフリー券に準拠したデザインの券でした。これ自体は有難いのですが、このため
市営バスにも再度乗る必要が出てきました。

泉中央駅に乗り入れる市営バスは不採算路線と思われる路線が2路線のみ。
時刻はすでに東京へ戻る列車のリミットの1時間半前に迫っていたため、この駅ではなく
博打を打つ形で他の地下鉄・バス乗り継ぎ指定駅の旭ヶ丘駅に向かいました。


運よく、15分系統でのバス運行がされていたため、南光台方面のバスに乗車し、対キロ区間
（ここが札幌と異なりますね）の1区内に収まる停留所でバスを降り、旭ヶ丘駅へと戻りました。
市バス車内で発行される乗継券は、このように首都圏の回数券などで良くみられる
縦型のものでした。